Danger des appareils électroniques

Depuis des années, les compagnies aériennes obligent leurs passagers à éteindre leur matériel électronique lors des décollages et atterrissages. Celles-ci estiment que les ondes des téléphones portables, tablettes et ordinateurs peuvent affecter les instruments de navigation de leur flotte, fausser des données, et potentiellement mener à des incidents mineurs et majeurs. Si aucune preuve de la responsabilité des mobiles et tablettes n’a été apportée à ce jour, aucune compagnie aérienne ne semble vouloir changer les consignes de sécurité.

Pour Nick Bilton, cette tradition doit disparaître. Le chroniqueur du New York Times accuse les compagnies aériennes de se désintéresser de la problématique. Dans son article paru fin 2012, le journaliste dénonce le manque de clairvoyance des autorités, qui défendent bec et ongles l’intégration de l’iPad comme manuel de vol mais ne tolèrent aucun manquement aux consignes de sécurité de la part du grand public.

Selon l’argumentation des hautes instances américaines, un seul iPad n’affecterait pas les instruments de bord. Par contre, l’utilisation massive de tablettes et smartphones pourrait causer des défaillances. En théorie, l’éloignement des terminaux d’un signal pousse les smartphones et tablettes à augmenter la puissance de leur signal. Une puissance qui pourrait avoir un effet néfaste sur les instruments de bord en cas de pépin. Selon certains spécialistes, néanmoins, le nombre d’appareils n’augmenterait pas le risque de causer des turbulences, «l’énergie électromagnétique ne s’additionnant pas de cette manière».

Selon Nick Bilton, la Federal Aviation Administration (FAA) américaine et les organisations chargées du dossier auraient l’intention de mettre en place une nouvelle batterie de tests.

Selon Geert Sciot, porte-parole de l’Association des compagnies aériennes européennes, les règles imposées sur le territoire européen découlent de plusieurs instances. Au niveau européen tout d’abord, c’est l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) qui a imposé un certain nombre de règles à respecter sur le continent. Et chaque compagnie aérienne et fabricant ­d’avions a le droit d’implanter une régulation qui lui est propre. L’EASA a le dernier mot sur le sol européen. Mais, concrètement, une bonne partie de la législation européenne dépend donc des mesures de sécurité prises aux Etats-Unis.

Interrogée sur le sujet, l’EASA explique que les appareils électroniques sont à classer dans plusieurs groupes. En ce qui concerne les appareils de grande taille tels les tablettes ou ordinateurs, les règles de sécurité interdisent leur utilisation, non pas parce qu’ils représentent un danger potentiel pour l’aviation mais parce que leur utilisation durant les phases critiques du vol présente un danger en cas d’atterrissage d’urgence. Pour Geert Sciot, l’utilisation de tels appareils lors des phases critiques à bord d’un avion doit être proscrite, car ceux-ci présentent un risque en cas d’évacuation. «Si l’on a son ordinateur sur soi et que l’avion atterrit à 200 kilomètres/heure, le passager n’a pas le temps de ranger son matériel et s’expose à un danger.»

Mais quid des plus petits appareils, qui peuvent être utilisés rapidement et rangés dans une poche? «Quand un passager laisse son téléphone allumé et qu’il reçoit un coup de fil, cela peut créer une interférence, dit Geert Sciot. Celle-ci peut affecter le fonctionnement des écrans de bord mais aussi du système radio de l’avion.» L’homme reconnaît néanmoins que Nick Bilton n’a pas tout à fait tort. Selon lui, les consignes de sécurité en place tiennent compte de plusieurs facteurs, parmi lesquels la sécurité des passagers, l’évacuation et les instruments de bord.

Pour l’EASA, l’interdiction d’utiliser ces appareils électroniques au cours des phases critiques serait totalement justifiée. Pas uniquement en raison du danger que présentent certains de ces appareils, tels que les smartphones, pour la lisibilité des pilotes, mais aussi pour des raisons pratiques. Dans le cas d’un baladeur numérique, par exemple, le passager équipé d’un casque ne peut entendre ni les conseils de sécurité, ni les annonces importantes. Autrement dit, pas question de se soustraire à la règle.

Les décollages et atterrissages représentant les deux phases critiques au cours desquelles la plupart des accidents sont constatés, la logique voudrait que les compagnies aériennes préfèrent garder l’attention des voyageurs lors de ces deux phases du vol plutôt que de risquer de voir certains voyageurs isolés derrière leur barrière digitale ou dans leur univers musical.

Comme le confirment l’EASA et la FFA, la législation s’adapte constamment et fait preuve d’une certaine flexibilité. Aujourd’hui, certains vols permettent de se connecter en Wi-Fi au milieu de l’Atlantique.

Les nouveaux appareils sont également équipés de véritables boucliers qui permettent d’isoler les interférences lors des vols et de réduire à zéro le risque de voir les données des pilotes affectées par les interférences. Néanmoins, toutes les flottes n’ont pas encore été revues, et un grand nombre d’appareils ne disposent pas encore des derniers dispositifs de sécurité.

D’ici à une dizaine d’années, lorsque la plupart des éléments des flottes mondiales auront été revus, la législation s’adaptera peut-être aux besoins du public. En attendant, l’utilisation d’appareils électroniques reste formel­lement interdite à moins de 3048 mètres d’altitude.

Les appareils de grande taille présentent un danger en cas d’atterrissage d’urgence

Le passager équipé d’un casque ne peut entendre ni les conseils de sécurité, ni les annonces importantes

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